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每次來到南澳，無論是做研究還是旅遊，都會住在大南澳民宿（攝於2014年3月）。

大南澳地區空照圖（出自Google map網頁大南澳部分）。

大南澳地區在蘇花公路以西的沿山地帶，主要為南澳群泰雅族人的居住地；而蘇花公路以東近出海口處的三角洲平原部份，大部分為漢人建立聚落之處。上圖的南澳鄉公所標注地一帶，即以蘇花公路為界，東為南澳鄉泰雅族居住地南澳村、西為蘇澳鎮南強里與朝陽里；圖下方的大南澳溪出海口南方，為朝陽里海岸社區。居住在大南澳平原的漢人，閩南人與客家人大約各佔一半，尤其朝陽里的朝陽社區客家人所佔比例相當高，並且有臺灣少見的客家漁民。

鳥瞰大南澳地區的漢人聚落（出自《蘇花古道宜蘭段調查研究報告》）。

上圖是以西南往東北的視角，來鳥瞰大南澳漢人聚落。照片中間的小山丘即龜山，靠近左上角的海濱處有個聚落，即清末稱為「小南澳」，日治時期稱「浪速」，現在被劃分為朝陽里的朝陽社區。圖的下方另有一個聚落，日治時期有一製糖公司「大南澳拓殖株式會社」在此營運，直至戰後初期才廢廠，因而此聚落地名被稱為「糖廍」。龜山的右下方有塊公共墓地，在日治時期就已設置。

此區很早就有原住民以外的勢力進入。同治7年（1868）英人荷恩（James Horn）與日耳曼人美利士（James Milisch），以大南澳地區為清廷勢力所不及，便出資募人前往開墾設立碉堡，但清廷向德、英政府抗議，迫使英國於同治8年（1869）派艦令其離去，結束一年多的拓墾事件。同治12年（1873）日軍少佐樺山資紀密探蘇澳，還冀圖招撫南澳原住民，希望能在此地建立勢力，不過在清廷的阻撓，以及隔年日軍出兵琅嶠之下，這項計畫未能成功。

根據當地耆老的敘述，傳說數百年前南澳群泰雅族人翻過南湖大山逐漸遷移進入南澳鄉境內的山地居住。日治時期在總督府的集團移住計畫之下，昭和7年（1932）南澳十三社的尼公哥（Kyuyu，或作Ngongo）與巴波里奧（Babo-Lelao）社，被遷移至今南澳村沿蘇花公路一帶居住，整合為南澳社。

集團移住後的南澳社（出自《臺灣蕃界展望》）。

漢人與國家力量的進入，在同治13年（1874）的牡丹社事件之後。由於清廷進行開山撫番政策，開鑿後山北路，清軍開始駐守大南澳地區，但由於受到南澳群泰雅族的攻擊，駐軍時設時撤，無法控制這片土地。日本殖民政府也要到明治41年（1908）大南澳隘勇線完成，才完全掌控大南澳地區，進而有移民與開發的行動。

大南澳隘勇線完成後，第一條聯外道路是可通往蘇澳的「大南澳警備道」，這條路是許多移民進入大南澳地區的孔道，對於大南澳開發有著相當的貢獻。第二條聯外道路是在大正3年（1914）完成的「沿岸理蕃道路」，但是這條道路相當險峻難行，且當時蘇澳花蓮港間的交通多利用海路為主，於是此路僅有理蕃的功能。由於此時的蘇花道路難以提供一般民眾通行，因而隔年的大正4年（1915），宜蘭與花蓮港廳官民向總督府提出了「東部縱斷道路開鑿速成建議書」，總督府採納建議，於大正5年（1916）興建「東海徒步道」，重新開鑿一條與大南澳警備道與沿岸理蕃道路不同路線的道路，使蘇花之間交通更為便利。

大正14年（1925）東海徒步道完成後，總督府又認為有必要改築為可供汽車通行之公路，隨即再進行拓寬道路的工作，至昭和6年（1931）全線完成拓寬，並由總督石塚英藏命名為「臨海道路」。此路路權由「東海自動車運輸株式會社」壟斷，進行蘇澳花蓮港之間的公共運輸工作，在大南澳設置了中繼站，因而蘇花道上的旅客帶動大南澳的發展，使之不再僅是漢人與原住民的移民村落，還肩負臨海道路重要中繼站的功能直至戰後。

蘇花道路路線沿革簡圖（自繪）。

上圖中共有五條蘇花道路，灰色線為清代的後山北路，蘇澳至東澳是沿圳尾溪上升接上海崖，沿東澳嶺下降至東澳平原，再沿南澳嶺繞至大南澳平原，而後沿海而行直至花蓮港。紅色線為大南澳警備道，在吳永華的研究中，路線與後山北路相同，因其為沿用後山北路路基所開築，但僅至大南澳，未再繼續開鑿下去。綠色線為沿岸理蕃道路，其路線大部分沿用泰雅族原住民的交通路徑連結而成，路況並不佳。藍色線為用較高道路標準所開築的東海徒步道，以及接著拓寬成能通車的臨海道路，由於必須能夠通行汽車，因此坡度必須減緩，路線走向相較於前面三條道路來得迂迴許多。

東海徒步道與臨海道路從蘇澳出發便不再沿圳尾溪而上，而直接從海崖爬升，在南澳嶺路段也必須迂迴下山。在大濁水溪、得其黎溪口，受限於當時的造橋技術而必須迂迴至較內陸，縮短橋的跨度克服地形，因而臨海道路相較於之前的幾條道路是迂迴且長的，但平均坡度也是最緩，得以行車。