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臺鐵恆春線幻想示意圖

臺鐵擬建恆春支線 方便遊墾丁

（中央社記者汪淑芬臺北2日電）交通部推動公共運輸，研擬建臺鐵恆春支線，再銜接公路到墾丁。明年開始做可行性研究，若一切順利最快民國112年完工。

交通部主要是考量每年到墾丁旅遊的旅客超過700萬人次，很多人是自己開車，重要節日總是大塞車。

交通部初步構想是從臺鐵枋寮站建一條38公里長的支線到恆春，因墾丁屬於國家風景區（是國家公園吧！），鐵路進墾丁可能有困難，但鐵路支線到恆春，可再結合公路進墾丁。

交通部編列新台幣800萬元預算，明年將先做「恆春支線可行性評估」，若一切順利，大約106年可動工，112年完工，經費至少300億元。

交通部鐵路改建工程局預估，如果有了恆春支線，從高雄新左營站搭自強號到恆春，大約是90分鐘，再搭公車約15分鐘可到墾丁。

究竟恆春支線經濟效益多大，有無興建必要，交通部表示，要等做完可行性評估才能確定。

我很樂見恆春線的出現，甚至覺得這是早該做的交通建設。

1、恆春半島交通出現打結。枋寮以南至楓港，僅有一條屏鵝公路，但要同時服務來往恆春半島、臺東的用路人及旅客，即使現在已經全線拓寬為四線道，還加上兩條機車道，仍常見假日塞車情形，公路已經明顯無法負擔，也不宜再拓寬，興建鐵路是紓解交通流量的好方式。

其實塞在屏鵝公路上的人，大部分都是往墾丁，因此有鐵路能到恆春，可以立即解決這個問題。

2、增加旅客的交通選擇。現階段有自行開車、坐客運、坐飛機等三種方式前往恆春半島，以自行開車占多數，所以屏鵝公路才會塞；坐客運通常從高雄起站，是沒有車的學生族群較常用的方式；至於飛機用的人非常少，最主要是因為恆春機場條件不良，班次非常少，而且交通費也比較高。

增加恆春線鐵路之後，可預期會讓相當比例的坐客運遊客改坐火車，對於自行開車前往者影響雖然不大，但鐵路旅時較固定的優點，應該還是會吸引一些人改搭火車。光是這部分的效益，應該就足以興建恆春線鐵路。

3、本來就該主打公共運輸。恆春線鐵路若興建，應該要搭配相關的接駁方式與旅遊路線行程，促使更多人願意放棄自行開車，改搭火車前往。墾丁是國家公園，但是在無限制的觀光發展下，已經對生態產生不小威脅，只要能讓自行開車前往者減少，就能有明顯的改善效果。

臺灣地狹人稠，沒有本錢一直發展私人運具，把發展重點往公共運輸移動才是正確的。

4、服務恆春半島居民。恆春半島目前大約有10萬居民，再加上每年超過700萬人次的旅客，這條鐵路應是有相當效益的。讓恆春半島居民在出門時可以選擇搭火車，這也是一個好的服務。

至於恆春線鐵路的一些細節，我都已經想好了，就知道我預謀很久啊！

1、從枋寮開始延伸，經加祿、內獅兩站再與南迴鐵路分道揚鑣，然後興建新枋山、楓港、竹坑、車城、恆春五個車站。

其實若南迴鐵路容量足夠開新列車往恆春，內獅站之前就不需要拉新軌。以枋寮為恆春線的發車站較為理想，畢竟是屏東平原南段的主要城鎮，也是鐵路屏東線與南迴線的交接處。

2、會選在內獅站延伸新路線出去，是因為枋山車站位於山坡上，為了南迴鐵路的爬升而設計，若從枋山才延伸新軌出來，我想會有工程上的問題，畢竟橋要架很高，要克服落山風。

因此，從內獅站之後延伸新線，不用跟南迴鐵路往山坡上爬，直接穿越枋山溪口，設置新枋山站服務枋山居民。

3、接下來設的站都位於較大的聚落上，不僅服務當地居民，也同時讓旅客有前往其他景點的便利性。例如楓港可以轉車前進南迴公路，車城可到福安宮、海生館、四重溪溫泉、199縣道風景面，恆春就是往墾丁國家公園各景點。

4、同樣不贊成鐵路進墾丁。首先墾丁在國家公園區域內，不宜開發；其次南灣到墾丁段路廊空間小，沒什麼蓋鐵路的空間；再次恆春原本就是半島中心，從恆春轉運旅客出去便已足夠。

不過最後看到「若通過可行性評估，106年才施工，112年才完工」，就覺得這效率實在太差了啊！我覺得效益很明顯，而且這段鐵路工程難度又不高，要拖10年相當無言。

另外看到別人的評論，有人說浪費錢就算了，竟然還有人覺得要同時再蓋高速公路到恆春，這我覺得相當不可行。高速公路的橫斷面很大，目前的路廊很明顯難以容納，雙軌的鐵路就還OK。

而且真的不該再繼續對私人運具無限上綱，要真蓋了高速公路進恆春，對恆春半島鐵定是個浩劫，墾丁只會被破壞的更嚴重。

政府請堅持走對的路，把重心放到公共運輸吧！